'Salvados' emitió anoche el reportaje titulado 'Los olvidados' sobre el accidente ferroviario de la línea 1 del metro de Valencia en 2006, el más grave registrado en España, que ocasionó 43 fallecidos y 47 heridos. Una tragedia de la que se ha guardado silencio hasta ahora y de la que solo hubo un responsable, el maquinista fallecido. Pero ¿se han aclarado todas las posibles causas? Por primera vez en televisión, familiares de víctimas, un maquinista y el que fue jefe de seguridad de Ferrocarrils de la Generalitat valenciana dan su versión de los hechos.
El reportaje ha arrancado con el testimonio del director del documental '0 responsables', que ha puesto de manifiesto que el accidente quedó en el olvido. "Siete años después nadie lo recuerda. El Gobierno valenciano quiso taparlo", dice el director. La causa fue un exceso de velocidad y se atribuyó la responsabilidad al maquinista, único fallecido. "La causa se archivó antes de que hubiera juicio".
- Si el maquinista fallecido se desvaneció, por qué no se activo el sistema de "Hombre-Muerto" ?¿?¿? .Se denomina hombre muerto a un sistema de seguridad empleado en ferrocarriles, cuyo fin es detener el tren en caso de que el conductor se desvanezca o se ausente de la cabina.
- El Libro de averías de la unidad accidentada nunca apareció.
- FGV ( Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana) contrató una consultora para aleccionar a los técnicos que comparecieron en la Comisión de Investigación.
- Por qué no estaban programadas correctametne las balizas de frenado automático ?¿?¿
Investigación fraudulenta
El testimonio de otro maquinista de FGV es claro: "El accidente del metro de valencia pudo evitarse". A partir de ahí, el presentador se vuelca en averiguar cómo fue la Comisión de Investigación Parlamentaria a través de uno de sus participantes, un exdiputado de las Corts PSV-PSOE.
Y una nueva revelación: "un documento elaborado por HM&Sanchís sirvió para aleccionar a técnicos de FGV que comparecían en comisión".
El Ex-Jefe de Seguridad de FGV en el momento del accidente confirma la existencia del documento elaborado por HM&Sanchís para aleccionar a los técnicos de FGV. "El que contestaba mal se llevaba una bronca impresionante".
El Accidente
El tren formado por las unidades 3736 y 3714 de la serie UTA 3700, conducida por el maquinista Joaquín Pardo que falleció en el accidente, y formado por dos unidades con dos coches motores cada una, salió de la estación de Plaça d'Espanya en dirección a Torrent, ambas de la línea 1, y descarriló a escasos 50 m en la curva de entrada de la estación de Jesús (posteriormente llamada Joaquin Sorolla) alrededor de las 13.03 hora local.
Las Causas
Según la versión oficial, el accidente habría sido causado por un exceso de velocidad, aunque en un primer momento se apuntaron como posibles causas el desprendimiento de la bóveda del túnel y la posible rotura de uno de los ejes. Además, y dado que un año antes se habían producido los atentados en el metro de Londres, unido a que se esperaba la visita del Papa a la ciudad para finales de esa semana, se pensó también en un posible atentado terrorista, aunque desde el primer momento el Gobierno Valenciano descartó la posibilidad.
La investigación, basada en los datos del teloc, registrador o la comúnmente llamada caja negra del tren, indicó que la unidad aumentó rápidamente la velocidad hasta los 81 km por hora un minuto antes de entrar en una curva en la que el máximo permitido es de 40 km/h. Durante un intervalo de dos segundos antes de la curva fue activado el freno de servicio y un segundo después el freno de emergencia recorriendo el tren 51 m sin que la velocidad del tren disminuyera manteniéndose esta en 81 km/h, a continuación el tren baja la velocidad a 73 km/h, seguramente porque el tren ya estaba descarrilado, produciéndose entonces el fatal accidente.
El coche circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en una pared del túnel durante unos metros. Cuando la pared terminó, justo donde se produce el enlace con el túnel de la línea 5, el coche terminó volcando, produciendo un violento impacto contra el suelo y produciendo el fatal desenlace.
El sistema de seguridad de esta línea es el denominado Frenado Automático Puntual (FAP) acabado de instalar en el año 1999, se sirve de un sistema de balizas que actúan como puntos de información al maquinista. Éstas se colocan en los puntos en los que interesa controlar la circulación. El tren y la baliza interaccionan electromagnéticamente (sin contacto), haciendo actuar al tren según la información dada por la baliza al paso del captador del FAP por encima de la baliza. Una de las órdenes indica al maquinista que modere su velocidad mediante freno reostático, o por control de la curva de velocidad, integrado este último en el equipo FAP instalado en la cabina del maquinista. Este sistema se utiliza habitualmente en líneas de cercanías, con distancias entre puntos a cubrir que no necesitan la instalación en toda la longitud. Los técnicos instalaron este sistema de manos de la casa Siemens en el año 1999, 11 años después de inaugurar el túnel de Valencia en el año 1988.
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Que está pasando en Valencia ?¿?¿? . Que la Generalittat está consiguiendo que sea la Alcaldesa más orgullosa del mundo........Rita Barberá
Somos los más grandes, la Comunidad Valenciana en estos momentos es la envidia de todo el mundo... Paco Camps
